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2025年4月，中國動力與其他電池市場延續(xù)增長勢頭，產(chǎn)銷同比增幅顯著，出口繼續(xù)擴(kuò)張。

但在增長表象下，裝車量環(huán)比下滑、三元電池份額持續(xù)萎縮，揭示產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部正在經(jīng)歷技術(shù)路徑與市場結(jié)構(gòu)的深度調(diào)整。頭部企業(yè)寧德時代與比亞迪在動力電池市場的領(lǐng)先地位穩(wěn)固，其他玩家則在商業(yè)車與細(xì)分市場尋求突破。

本文將從產(chǎn)銷數(shù)據(jù)、技術(shù)路線變化及企業(yè)格局三方面，對當(dāng)前動力電池行業(yè)的運行狀態(tài)進(jìn)行深入分析。

01

 供需增長趨勢延續(xù)，

出口成穩(wěn)定支撐

2025年4月，動力與其他電池總產(chǎn)量達(dá)到118.2GWh（拆分一下動力大概在85GWh左右），保持高位，同比增速接近50%，與3月基本持平，仍反映出電池制造端整體負(fù)荷處于較高狀態(tài)，背后是新能源車與儲能兩大需求支柱的共同驅(qū)動。

從1至4月累計來看，產(chǎn)量達(dá)444.6GWh，同比上升超過六成，年初以來的強(qiáng)勁走勢得以延續(xù)。

銷量走勢略顯分化。

◎ 4月總銷量為118.1GWh，同比增長達(dá)73.5%，反映出市場接受度持續(xù)提升。

◎ 動力電池單月銷量達(dá)到86.6GWh，盡管環(huán)比略有下降，同比增幅仍接近73%。

◎ 儲能和輕型電動等應(yīng)用推動“其他電池”類別快速上揚(yáng)，當(dāng)月同比增幅高達(dá)75.5%。

這種非車用需求的持續(xù)活躍，為電池行業(yè)提供了新增量，也緩解了主機(jī)廠對產(chǎn)能周期性調(diào)控所帶來的波動影響。

出口數(shù)據(jù)則展現(xiàn)出中國電池企業(yè)在全球供應(yīng)鏈中的穩(wěn)定地位。

◎ 4月出口總量為22.3GWh，占整體銷量近兩成。

◎ 動力電池出口環(huán)比實現(xiàn)增長，呈現(xiàn)出較強(qiáng)的外需韌性，反觀“其他電池”類別，盡管同比大幅增長，環(huán)比則出現(xiàn)明顯回落。這一變化可能受到部分地區(qū)短期庫存調(diào)整影響。但總體來看，年內(nèi)累計出口達(dá)到83.9GWh，同比增長超過八成，出口份額的上升意味著國內(nèi)頭部電池制造商的出海策略正在逐步奏效。

在產(chǎn)銷延續(xù)強(qiáng)勢的背景下，4月動力電池裝車量表現(xiàn)略顯疲態(tài)，環(huán)比下降4.3%。

盡管同比增長依然維持在50%以上，但從趨勢來看，整車企業(yè)排產(chǎn)節(jié)奏正在逐步進(jìn)入調(diào)整期。在新能源乘用車增速放緩的大環(huán)境下，電池裝車的節(jié)奏更加受制于車企庫存管理和終端銷售數(shù)據(jù)的反饋。

從技術(shù)結(jié)構(gòu)看

◎ 磷酸鐵鋰的強(qiáng)勢地位持續(xù)鞏固，占當(dāng)月裝車總量的82.8%，同比增長近76%。

◎ 反觀三元電池，不僅占比繼續(xù)下降至17.2%，同比更是出現(xiàn)負(fù)增長。這種結(jié)構(gòu)性變化并非短期現(xiàn)象，而是由成本、安全性、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等因素共同推動的長期趨勢。

對于中低端市場需求密集的車型平臺，磷酸鐵鋰提供了更具性價比的解決方案，市場偏好正在向其傾斜。

累計數(shù)據(jù)亦反映出類似態(tài)勢。今年前四個月，磷酸鐵鋰電池累計裝車量達(dá)到150GWh，同比接近翻倍，三元電池則繼續(xù)承壓，裝車總量下降至34.3GWh，年內(nèi)累計同比下滑超過15%。

從當(dāng)前的結(jié)構(gòu)演變來看，磷酸鐵鋰的主導(dǎo)地位短期內(nèi)難以撼動，其應(yīng)用場景已從A00級車型向B級及以上車型延伸，尤其在長續(xù)航和快充技術(shù)持續(xù)優(yōu)化后，其產(chǎn)品力的提升已經(jīng)超過部分消費者對能量密度的敏感度。

02

  產(chǎn)業(yè)格局穩(wěn)固，

頭部梯隊穩(wěn)居主導(dǎo)地位

寧德時代和比亞迪繼續(xù)牢牢把控市場主導(dǎo)權(quán)。前者4月裝車量達(dá)21.2GWh，遙遙領(lǐng)先，份額近四成。

在電池結(jié)構(gòu)方面

◎ 寧德時代展現(xiàn)出對兩大技術(shù)路徑的雙線掌控能力，三元與磷酸鐵鋰分別貢獻(xiàn)6.45GWh與14.75GWh，結(jié)構(gòu)上保持了均衡策略，保障其在不同客戶和車型平臺上的覆蓋力。

◎ 比亞迪緊隨其后，裝車量為14.17GWh，全部來自磷酸鐵鋰，體現(xiàn)出其在自供電池方面的強(qiáng)整合能力。不同于寧德時代的客戶多樣化戰(zhàn)略，比亞迪通過垂直一體化結(jié)構(gòu)實現(xiàn)成本壓縮與技術(shù)閉環(huán)，使得電池系統(tǒng)與整車開發(fā)高度協(xié)同，為其市場份額提供穩(wěn)定支撐。

◎ 進(jìn)入第二梯隊的廠商中，中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能以及欣旺達(dá)等企業(yè)維持穩(wěn)步擴(kuò)張。在商用車和插混乘用車的推動下，國軒高科與中創(chuàng)新航的裝車量已突破3GWh，正在逐步形成穩(wěn)定的客戶群和產(chǎn)品定位。部分新興企業(yè)如瑞浦蘭鈞、蜂巢能源、極電新能源，則開始借助產(chǎn)品差異化與特定市場契機(jī)推進(jìn)規(guī)?；M(jìn)程。

頭部梯隊和第二梯隊之間的技術(shù)選型差異也在進(jìn)一步顯現(xiàn)。

◎ 寧德時代和比亞迪均在磷酸鐵鋰方面實現(xiàn)大規(guī)模供應(yīng)能力；◎ 而中創(chuàng)新航與蜂巢能源則仍以三元材料為主，短期內(nèi)更受原材料成本與車型平臺限制。如何在磷酸鐵鋰全面攻城略地之際保住三元電池的市場陣地，成為其當(dāng)下面臨的重要議題。

小結(jié)

動力電池數(shù)據(jù)描繪出一個強(qiáng)勢增長但分化加劇的行業(yè)輪廓。產(chǎn)銷維持高位、出口勢頭良好，反映出中國電池制造在全球供應(yīng)鏈中的競爭優(yōu)勢持續(xù)增強(qiáng)。與此同時，裝車結(jié)構(gòu)的持續(xù)偏移、三元電池占比滑落、頭部企業(yè)市占穩(wěn)定，揭示產(chǎn)業(yè)鏈正在重塑路徑選擇與資源配置邏輯。在未來一段時間內(nèi)，如何平衡產(chǎn)能布局與市場節(jié)奏，將決定企業(yè)在競爭格局中的相對位置。對中腰部廠商而言，尋找差異化路徑與新興應(yīng)用場景，將成為突圍關(guān)鍵。而在儲能、電動兩輪、輕型商用等非車用市場快速成長的趨勢下，“其他電池”板塊或許正迎來真正的戰(zhàn)略窗口。