12月22日消息，在華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，華為對于搭建智能汽車生態(tài)工作，公布了一系列新的進(jìn)展，圍繞智能汽車數(shù)字平臺iDVP、智能駕駛計算平臺MDC、HarmonyOS智能座艙這三大平臺，在過去短短的一年多時間里，華為已累計發(fā)展了超過300多家產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴，發(fā)展速度明顯超出預(yù)期。

關(guān)鍵的是，鴻蒙OS上車也即將迎來正式落地。

 

堅持“平臺+生態(tài)”戰(zhàn)略？

此次，華為著重展示了其在智能汽車相關(guān)技術(shù)、研發(fā)測試等多個方面的新進(jìn)展。顯然，背后的意圖也非常直接，當(dāng)然是希望吸引更多的汽車廠商，采用華為的技術(shù)和服務(wù)。

編者也留意到，無論是華為智能汽車解決方案BU CEO余承東，還是華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍，平臺和生態(tài)一直貫穿于兩人演講的重心。

 

自禁售風(fēng)波常態(tài)化發(fā)展之后，雖然華為的動態(tài)沉寂了不少，但對于“造車”這個話題也時有提起。眾所周知，華為多次重申不造車，而是立足于幫助車企造好車的定位，以目前最新的情況來看，似乎是朝著他要發(fā)展的方向去的。

對于賽力斯聯(lián)合華為推出的高端智能汽車品牌AITO，旗下首款車型問界M5即將亮相，它將成為首款搭載HarmonyOS智能座艙的車型。明天，就能一窺究竟。

 

可喜的是，HarmonyOS設(shè)備數(shù)量已超1.5億，預(yù)計年底設(shè)備數(shù)量將達(dá)到2億。因此，隨著鴻蒙OS上車，華為的萬物互聯(lián)生態(tài)也將更進(jìn)一步。

目前，雖然華為已經(jīng)在線下門店開始售賣與車企合作的汽車產(chǎn)品，但車型畢竟很有限。以賽力斯為例，雙方僅有一款合作車型在售賣，并且在銷量上也顯得有點尷尬，經(jīng)歷了“高開低走”。當(dāng)然，在合作車企品牌等因素有一定的客觀原因，而這也正表明華為還有很大的提升空間。

 

總的來說，對于汽車領(lǐng)域，華為聚焦ICT技術(shù)，堅持平臺+生態(tài)戰(zhàn)略。就如初期的智能手機(jī)一樣，現(xiàn)在就談哪家新型汽車品牌存在感更高，還為時過早，必定會有一輪輪洗牌階段。而在目前行業(yè)盈利都看不清的階段，華為很清楚自己要去做什么事情，自身或外界去糾結(jié)到底造不造車，的確也沒什么實際意義。

編者也認(rèn)為，與小米的高調(diào)直接下場造車的模式相比，華為的低調(diào)，則更像是一個智能汽車產(chǎn)業(yè)背后的賦能者。不過，這個角色也不完全討好眾人，華為在自動駕駛等平臺的推進(jìn)上并非一帆風(fēng)順，也會遭遇一些不太爽的事情，甚至“阻力”。

 

 

華為來了！傳統(tǒng)車企淪為“代工廠”？

據(jù)悉，此前不久就有投資者對上汽提問道，目前眾多車企注重自動駕駛業(yè)務(wù)的推進(jìn)，而且從之前的媒體曝光來看，華為自動駕駛算法技術(shù)，以及激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)布局方面，都具有較大的先發(fā)優(yōu)勢。上汽是否會考慮，在自動駕駛方面，與華為等第三方公司合作。

不過，上汽某高管回應(yīng)：與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比又一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。

 

編者認(rèn)為，盡管個別高管意思上有些許“直白”，也有習(xí)慣性保守的原因，但這在一定程度上代表了當(dāng)下部分傳統(tǒng)車企，面對華為等技術(shù)革新者的態(tài)度。

不過，當(dāng)時也有不少網(wǎng)友對此抱有懷疑態(tài)度。眾所周知，一直以來，對于國內(nèi)傳統(tǒng)合資汽車企業(yè)，國人對它們的運作模式、技術(shù)層面等方面，似乎也不太滿意，甚至也有網(wǎng)友吐槽，部分企業(yè)的眼光或格局偏小了點。

圖源：百度截圖

編者看來，對于諸如上汽等傳統(tǒng)車企，上述憂慮確實是情有可原，因為這樣車企基本上就等于有逐漸成了華為的“代工廠”之危機(jī)，而給他人做嫁衣，企業(yè)當(dāng)然要表明自己上進(jìn)的態(tài)度。

而由此可知，傳統(tǒng)車企似乎也傾向于自己掌握自己的“靈魂”，減少依賴第三方的技術(shù)，想在一些領(lǐng)域上研發(fā)出自己的解決方案。再例如現(xiàn)階段缺芯等上游供應(yīng)鏈瓶頸頻現(xiàn)，一些車企已經(jīng)開始尋求自主研發(fā)芯片，甚至與芯片制造商建立直接聯(lián)系。

但是，傳統(tǒng)車企拒絕新模式新事物，不談一切合作，想著親力親為，顯然也是不可能的事情，因為術(shù)業(yè)有專攻。關(guān)鍵的是，這樣也很有可能會被其他廠商、尤其是新能源車企淘汰。畢竟，汽車的生產(chǎn)制造已經(jīng)從傳統(tǒng)垂直集成模式走向了交叉跨界的生態(tài)模式。

實際上，汽車工業(yè)正經(jīng)歷百年以來的最大變革，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化時代已經(jīng)到來。因此，與傳統(tǒng)汽車相比，智能汽車的本質(zhì)也已悄然發(fā)生改變，計算與軟件將成為汽車的核心，開發(fā)復(fù)雜程度大增，這需要產(chǎn)業(yè)鏈共同努力去解決。