汽車芯片、MCU，都是當下半導體缺貨最火熱的兩大關鍵詞。畢竟一方面，汽車芯片的缺貨問題正愈演愈烈，無論是全球還是國內(nèi)汽車廠商都面臨“求芯不得”的局面，這也導致傳統(tǒng)汽車芯片供應鏈與車廠之間的合作正出現(xiàn)明顯裂痕，一些大車廠甚至選擇重新調(diào)整供應鏈以應對當前的窘迫局面。

　　作為另一大關鍵詞的MCU，市場也持續(xù)緊俏。這也一并帶動了不少MCU企業(yè)的股價瘋漲，包括國民技術、士蘭微、中穎電子到復旦微電子、上海貝嶺在內(nèi)的國內(nèi)知名MCU大廠均有高達100%的漲幅，甚至有MCU企業(yè)僅僅兩個月漲幅就高達488%，令人震驚。

　　兩大熱詞融合之后的車用MCU，也由此成為今年不少本土半導體企業(yè)蜂擁而入的賽道。從8位到32位，市場需求都十分火爆。其中，不同位數(shù)的車用MCU的功能和用途各不相同，其中8位MCU主要用于風扇、空調(diào)、雨刷、天窗、車窗、座椅、門鎖等低階功能的控制，32位MCU主要用于智能儀表板、多媒體信息系統(tǒng)、動力總成系統(tǒng)、輔助駕駛等高階功能的控制。

　　賽道火熱 國產(chǎn)不易

　　根據(jù)Omdia數(shù)據(jù)，2020年全球汽車MCU市場規(guī)模約為58億美元，預計到2024年將增長至89億美元，CAGR達11.30%。

　　國內(nèi)企業(yè)都在爭相布局汽車MCU市場，8月，兆易創(chuàng)新第一顆車規(guī)級MCU產(chǎn)品流片，該產(chǎn)品主要面向通用車身市場，預計年底左右提供樣品供客戶測試，力爭2022年中左右實現(xiàn)量產(chǎn)；8月底，國產(chǎn)車規(guī)級MCU公司云途半導體宣布已完成與小米的戰(zhàn)略合作并獲得小米長江基金的戰(zhàn)略投資，進一步加速云途半導體車規(guī)級MCU的技術研發(fā)以及在汽車車身域及底盤、動力、安全等核心領域的市場開發(fā)和產(chǎn)品規(guī)劃。9月，芯海科技在與投資者互動時表示，車規(guī)級信號鏈MCU芯片已經(jīng)開始導入Tier1的新產(chǎn)品設計中，同時適用于新能源汽車和傳統(tǒng)汽車。據(jù)悉，該公司首顆車規(guī)級信號鏈MCU 2020年已通過AEC-Q100認證，并導入汽車前裝企業(yè)的新產(chǎn)品設計。

　　一時間，車規(guī)級MCU成為了今年半導體國產(chǎn)替代市場的一條炙熱賽道。

　　作為中國電子信息產(chǎn)業(yè)集團有限公司旗下年銷售額超過90億元的核心半導體企業(yè)，華大半導體近年來在車規(guī)級MCU領域也早有布局，產(chǎn)品之根已深入汽車前裝市場的多個應用領域，華大半導體MCU事業(yè)部市場部產(chǎn)品經(jīng)理劉鵠瑋在接受華強電子網(wǎng)記者采訪時表示：“汽車電子是華大半導體MCU發(fā)展‘輪子上’的第三步。近些年，汽車芯片供應吃緊，產(chǎn)能需求較大。而華大半導體早期布局的芯片，已在汽車電子前裝市場得到充分應用，包括門窗、座椅、車燈、空調(diào)、T-box、BMS、OBC和BCM等?！?/p>

華大半導體MCU事業(yè)部市場部產(chǎn)品經(jīng)理劉鵠瑋

　　不過，相比于消費電子用MCU而言，汽車MCU本質(zhì)上具有更高的技術壁壘和行業(yè)壁壘。所以一直以來，其供應基本上為國際半導體企業(yè)所壟斷，長期呈現(xiàn)海外企業(yè)寡頭壟斷的格局，瑞薩、恩智浦、微芯科技、英飛凌、意法半導體、德州儀器六家企業(yè)市占率長期超過90%，國內(nèi)企業(yè)目前主打應用在車燈、雨刮器、空調(diào)等低階領域的8位MCU產(chǎn)品。

      對此，劉鵠瑋也解釋到：“一方面，車規(guī)芯片需要滿足更加嚴格的‘高安全性、高可靠性、高穩(wěn)定性’技術標準要求（如可靠性標準 AEC-Q100、質(zhì)量管理標準 IATF16949、功能安全標準 ISO26262），需要經(jīng)過更加嚴苛的研發(fā)、制造、封測和認證流程。另一方面，一款車規(guī)芯片一般需要2-3年時間才能量產(chǎn)并進入整車企業(yè)供應鏈，而進入之后將擁有長達5-15年的供貨周期。高水平的技術標準、長期穩(wěn)定的供貨周期、與中下游零部件供應商和整車企業(yè)長久的合作關系，構成了車規(guī)級MCU的行業(yè)壁壘?！?/p>

　   根據(jù)Omdia統(tǒng)計，在2019年全球前十大MCU廠商中暫無境內(nèi)企業(yè)，主要原因為：（1）美日歐整車品牌全球市占率較高，供應鏈基本固化，海外一線廠商僅采購恩智浦、英飛凌、瑞薩電子等成熟半導體廠商生產(chǎn)的MCU，中國半導體企業(yè)起步較晚，切入現(xiàn)有生態(tài)圈需要一定時間；（2）高性能MCU對芯片設計能力及晶圓制造工藝要求較高，特殊MCU（如BMS MCU芯片）需要大量專有技術（Know-how）經(jīng)驗積累，目前大量成熟解決方案被恩智浦等廠商掌握，中國企業(yè)滲透進度相對較慢。

　　國際上的半導體企業(yè)、零部件供應商和整車企業(yè)已形成強綁定的供應鏈，通過技術升級和產(chǎn)業(yè)并購日益形成壟斷格局。由此可見，如果沒有“中國芯”的推波助瀾，我國汽車企業(yè)只能被動使用國際半導體巨頭的技術和產(chǎn)品，破局之路道阻且長。即便是目前來說，事實上國產(chǎn)替代的情況仍不太理想，據(jù)記者了解，很多車企在選擇MCU供應商時依然會主要將中高端產(chǎn)品的重心放在國際巨頭供應渠道上，本土芯片企業(yè)想要在這方面有所突破，難度奇高。

　　危中尋“機”何其難？體量決定生存能力！

　　之所以會出現(xiàn)高達90%的市場壟斷力，也與國內(nèi)MCU企業(yè)的體量過小密切相關。今年6月19日舉行的2021中國汽車論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基就介紹稱，當前我國各類芯片中MCU控制芯片最為緊缺，國內(nèi)MCU控制芯片企業(yè)最為薄弱。而面臨各路國際大廠的圍困，本土MCU企業(yè)想要在危中尋機就顯得尤其困難，在沒有一定規(guī)模和體量的投資、研發(fā)能力和產(chǎn)品持續(xù)性的情況下，幾乎不可能在該領域有所建樹，只能勉強吞下國際大廠留下的“邊邊角角”。

　　MCU產(chǎn)品與市場的特點使得中小企業(yè)很難在該領域取得競爭優(yōu)勢并獲得持續(xù)發(fā)展的可能。特別是以高安全性，高穩(wěn)定性需求為代表的車規(guī)級MCU芯片市場，要在該市場取得成功，投資主體的業(yè)務體量，投資力度與投資持續(xù)性等因素的影響更為明顯。只有具備相當實力的大型集成電路企業(yè)才有可能通過持續(xù)的大規(guī)模投資，才能在這個已經(jīng)充分競爭的市場中生存并取得發(fā)展。

　　但對于國產(chǎn)替代，我們也不應灰心，畢竟國內(nèi)目前也有一批體量相當?shù)钠髽I(yè)正在迅速崛起。比如依靠自身雄厚的高可靠性工業(yè)級芯片業(yè)務基礎以及相關模擬電路關鍵技術的積累的華大半導體，近年來正大力投入車規(guī)級MCU領域，力爭成為國內(nèi)乃至國際車規(guī)級MCU市場的主要供應商之一，并通過MCU的強用戶粘性和周邊芯片連帶效應，帶動國產(chǎn)功率器件與模擬集成電路的推廣，成為能與國際大廠相抗衡的綜合性半導體企業(yè)。

　　劉鵠瑋告訴記者：“目前量產(chǎn)的車規(guī)MCU產(chǎn)品HC32A4XX系列廣泛的用于汽車節(jié)點和小電機類控制，如門窗控制、座椅、車燈、空調(diào)、T-box、BMS、OBC和BCM類應用，屬于車身控制通用MCU，外設資源豐富。隨著汽車加快向智能化、電動化的方向發(fā)展，整車電子電氣架構開始了“域”的變革， 對于車規(guī)MCU的要求也越來越高。而且，華大正在研發(fā)高端多核車規(guī)MCU，滿足ASIL-B到ASIL–D級別的功能安全和硬件加密的網(wǎng)絡安全需求，將于明年正式推向市場。同時配套基礎軟件，包括支持AutoSAR的底層驅(qū)動庫MCAL。”

　　因此，對于本土MCU企業(yè)來說，這是個“最好”的時代，也是個“最壞”的時代?！拔！迸c“機”永遠是并存的，盡管前路面臨來自各路國際大廠的壟斷打壓，但如今的本土企業(yè)正在越來越多的培養(yǎng)國產(chǎn)供應鏈，只要本土芯片企業(yè)的產(chǎn)品足夠優(yōu)質(zhì)，在產(chǎn)品可以保證量產(chǎn)出貨的情況下越來越多的車廠也會相應的選擇更多的采用本土MCU企業(yè)的產(chǎn)品，某種情勢下甚至還能主導供貨渠道，這對于很多剛剛在車用MCU領域起步的企業(yè)來說無疑是莫大的機遇。從8位到32位，相信隨著越來越多與國內(nèi)供應鏈的磨合，國產(chǎn)MCU企業(yè)也必將迎來屬于自己的“黃金時代”。