隨著新能源汽車的快速發(fā)展，IGBT （絕緣柵雙極型晶體管）的用量隨之激增，但上游產業(yè)鏈擴產速度明顯跟不上市場需求，在今年 2 月，行業(yè)即發(fā)出預警，認為 IGBT 或將成為今年下半年汽車生產的瓶頸。

 

事實上，車規(guī)級 IGBT 的市場缺貨情況遠比此前預估要嚴峻。時隔 2 個月，供應鏈消息認為，目前 IGBT 缺貨已高達 50 周以上，供需缺口已經拉長到 50% 以上；筆者查詢也發(fā)現，市場部分料號供貨周期更是拉到了 60 周。

IGBT 缺口已超 50%？

電控是汽車電氣化的三大核心件之一，其作用相當于傳統(tǒng)燃油車的變速箱，其中，IGBT 價值量占到了電控系統(tǒng)成本的 40% 左右。另外，IGBT 在熱管理系統(tǒng)、充電逆變系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)等方面也有廣泛應用。據行業(yè)統(tǒng)計，IGBT 單車價值量可從 A00 級的 650 元提升到 B 級轎車的 2000 多元，部分高端車型的 IGBT 單車價值量更是高達 4000 元以上。

IGBT 對新能源汽車的重要性不言而喻，隨著汽車電氣化的快速發(fā)展，市場對 IGBT 的用量正快速激增。不過，疫情持續(xù)蔓延下，不僅讓供應鏈備受挑戰(zhàn)，上游大廠的擴產速度也明顯跟不上市場需求，已導致車規(guī)級 IGBT 出現供應緊張情況。今年 2 月有業(yè)內人士發(fā)出警告稱，IGBT 可能會成為下半年影響新能源汽車產量的重要器件，其短缺帶來的影響或將超過 MCU。

時隔兩月，這一情況已在加劇。近日有業(yè)內人士表示，目前 IGBT 已出現交貨緊張情況，“從交貨周期看，已全線拉長到 50 周以上，個別料號周期更長?！蓖瑫r，筆者查詢富昌電子等分銷商官網也發(fā)現，至 4 月底，IGBT 相關產品信息共有 2192 條，但有庫存的僅 121 條，其中有 42 條物料貨期在 45 周及以上，部分分銷商的部分料號貨期甚至拉長到了 60 周。

上述人士分析稱，目前 IGBT 訂單需求很多，訂單與交貨能力比最大已經拉到 2:1；考慮到缺貨背景下，越是缺貨，使用單位越是增加訂單，因此，目前市面上的非真實訂單也較多，“每個主機廠都說自己需要多少 IGBT，但真實情況還有待商榷?！?/span>

該人士同時認為，去掉部分泡沫訂單，真實需求預計是實際供貨能力的 1.5 倍，即目前 IGBT 的缺口已經高達 50% 甚至更高。

安森美深圳公司 G 先生也表示，在產能偏緊情況下，市場會出現客戶“謊報”需求的情況，“需要多少的訂單，都是客戶喊的，真實情況或許又是另一回事了。在我們看來，缺貨沒有這么嚴重。對于長單，產能都是鎖定的，跟市場傳言的交期沒有關系?！?/span>

而針對分銷商貨期過長的原因，G 先生表示背后另有一套價格邏輯。對真實需求，供應商將會優(yōu)先向利潤高的客戶供貨，客戶出價越高，供貨周期會越短，真實交期要遠低于展示交期；而針對部分堅持以平價采購的客戶或訂單，交期只能往后排。G 先生認為，交期特別長的訂單并非緊急需求，很可能也并非真實需求，所以給出的貨期只是參考值，不能代表真實情況。

不過，車規(guī)級 IGBT 產能緊張引發(fā)的供需失衡已存在較長時間，汽車產業(yè)鏈市場在去年就開始搶產能。由于英飛凌供貨周期過長，國內部分造車新勢力于 2021 年開始轉向本土供應商，比亞迪也在去年底與士蘭微簽訂 IGBT 供貨訂單，業(yè)內人士表示，比亞迪通過自產自銷以及外購，今年基本不會存在 IGBT 供應不足的情況；但其他新能源汽車主機廠則面臨較大壓力。

需要指出的是，借助新能源汽車產業(yè)崛起契機，本土供應商 2021 年已獲得不少主機廠定點，其中斯達半導從中低端開始切入，依托匯川技術和英威騰等本土工控企業(yè)，已將產品導入中低端新能源車型，并在逐漸向中高端滲透，業(yè)內人士推測，2021 年斯達半導 IGBT 的裝機數量可能達到 30 萬-50 萬輛。

時代電氣也獲得了頭部造車新勢力以及部分傳統(tǒng)主機廠的選配，預計今年裝機量可達到 10 萬輛；士蘭微在獲得吉利領克、比亞迪等主機廠的支持后，今年裝機量也有望達到 10 萬輛。

根據 NE 時代統(tǒng)計數據，2022 年 Q1 中國新能源乘用車功率模塊裝機量榜首仍是英飛凌，其以 25.3 萬套位列行業(yè)第一，其后 2-4 名分別為斯達半導、比亞迪半導體、ST、時代電氣，裝機量分別為 18.2 萬套、16.1 萬套、10.9 萬套、10 萬套。值得注意的是，斯達半導、比亞迪半導體及時代電氣三家本土企業(yè)三家本土企業(yè)同比增速分別為 203.3%、209.6%、＞500%，遠高于英飛凌 78.2% 的同比增速；合計裝機量為 44.3 萬套，合計市場份額已達 39.9%。

 

據了解，NE 時代數據以國內乘用車上險量作為統(tǒng)計口徑，且未統(tǒng)計低壓 MOS 管。即便如此，比亞迪、斯達半導、時代電氣作為本土 IGBT 的代表企業(yè)，同時進入國內市場前五，足以反映出本土功率器件企業(yè) 2021 年成長迅速，國內功率模塊市場結構有望在缺貨契機下發(fā)生改變。

主流大廠已停止接單

雖然本土企業(yè)功率模塊裝機量成長迅速，但仍無法滿足市場需求；同時，本土企業(yè)所需要的晶圓、IGBT 芯片等，也不能自給自足，仍需依賴國際供應商，如晶圓方面，比亞迪和斯達半導仍需從 ST 處進貨?！拔覀兡壳耙灿性诮o比亞迪供應 IGBT 芯片?！蹦硣H大廠代表表示。

而這背后的根源是，國際產能擴產速度跟不上市場的需求。

中汽協(xié)、乘聯(lián)會數據顯示，2021 年我國新能源汽車銷量為 352.1 萬輛，大幅高于 2020 年的 136.7 萬輛，同比增長 1.6 倍，預計今年有望達到 500 萬-600 萬輛，同比增長 42% 以上，繼續(xù)引領全球新能源汽車產業(yè)發(fā)展。從全球范圍看，新能源汽車同樣增速不減，2020 年全球銷售新能源汽車 312.48 萬輛，2021 年為 623 萬輛，同比增長 99.37%；預計今年全球銷量達 1000 萬輛級別，成為 IGBT 需求持續(xù)增長的動力引擎。

但國內供應商中，比亞迪半導體 IGBT 產能至 2021 年 6 月即接近滿產，其與時代電氣的新增晶圓產線均處于早期建設階段，沒有額外產能釋放。在這樣的背景下，華虹半導體、積塔半導體、士蘭微、華潤微，甚至是中芯紹興等產業(yè)鏈企業(yè)也加入到車規(guī)級 IGBT 生產中來?！皣鴥绕髽I(yè)切入車規(guī)級 IGBT 的時間并不長，目前華虹半導體的產能也很吃緊。”業(yè)內人士認為，短期內，本土企業(yè)新增的車規(guī)級 IGBT 產能仍難以形成效應。

由此，國內市場仍嚴重依賴于國際供應鏈，但事實上，國際大廠的擴產進度也跟不上市場需求。據了解，目前英飛凌、安森美、ST 均有擴產，其中英飛凌的 12 吋晶圓產線已經開始投產，但產能仍在爬坡中，前期產能為 2 萬-3 萬片 / 月，目前擴產比重約為 10%，無法滿足市場對 IGBT 的增量需求；產能預計要到 2023 年-2024 年才能達到 8 萬片 / 月以上。

而安森美和 ST 的擴產計劃更慢，業(yè)內人士認為，“目前沒有看到沒明顯擴產，今年功率器件領域擴產比重預計為 5% 左右。”

安森美 G 先生也表示，“我們對大客戶都是采取直供模式，且 2 年一簽，我們現在的產能剛好能滿足已簽訂單的需求。目前我們今年、明年的訂單都已經全部訂出去了，我們現在已經不接單了。沒有足夠的產能，接單也無法交付，還要面臨違約的風險。不僅是我們，其他主要供應商也面臨這樣的情況。對于長單客戶，當有訂單增加需求，原廠還會優(yōu)先照顧他們?！?/span>

而隨著安森美紐約工廠擴產，未來也能一定程度上緩解車規(guī)級 IGBT 產能緊張形勢。

另外，近期，在國內疫情反復下，物流運輸困難，引發(fā)了供應鏈斷裂風險，并導致國內傳統(tǒng)主機廠產銷量大受影響。中信建投汽車團隊的一份分析顯示，3 月末至 4 月末的一個月時間里，燃油車上牌量同比減少 48.49%，但新能源汽車反向同比增長 69.56%，給供應鏈的持續(xù)、穩(wěn)定供貨帶來了很大挑戰(zhàn)。

據了解，4 月 18 日，安森美位于上海的全球配送中心被迫關閉，業(yè)務一度暫停，直至 4 月 25 日才獲批復工。不過在 G 先生看來，“我們的產品主要從香港進入中國大陸，（疫情造成的）影響整體不大?！?/span>